Már a 19. században is elképzelték azt az utat, amin most dolgoznak Kolozsváron
Olyan sugárutat terveznek Kolozsváron, amely jelentős tehermentesítést jelentene a Marasti negyed irányába haladó forgalom tekintetében, ha egyszer megépülne.
A négysávos út az IRA környékéről indulna és 4-5 kilométer hosszan, a vasút mentén haladva, az állomás környékén érne véget. A koncepció nemcsak az autós, hanem a gyalogos és a bicikliforgalmat is tekintetbe veszi, és jelentős modernizációt jelentene a városnak azon a – sok esetben eléggé elhanyagolt – részében. Macalik Arnold építész az urbanisztikai és építészeti feladatokat ellátó csapat tagja. Ő mesélt a tervezett sugárút lehetőségeiről és a kivitelezés buktatóiról. Forrai Szerénke interjúja a lejátszóra kattintva meghallgatható, vagy alább szövegesen elovasható.
Tervrajz forrása: Actual de Cluj
Macalik Arnold: A városnak ezen a fertályán már a 19. század óta a kolozsvári hóstátok, illetve a hóstátiaknak a kaszálóik, szántóik terültek el, illetve a Szamosnak az árterülete. Ez az a terület, ahol a 19. század ’70-es éveiben elkészül a Kolozsvárt Kocsárddal összekötő vasútvonal. Azért kezdem innen, mert a városnak két jelentős mozgatórugója volt a 19. században: az egyetem és a vasút megérkezése. A vasút keleti szárnya Szamosfalva, majd Kocsárd fele ment, ez határozta meg nagyjából azt, hogy a város ide telepítette az egykori ipari övezetét, a gyártelepét. Ez szerencsés módon keletre volt, a nyugati szél pedig az elégetett kőszén füstjét nem a város fele, hanem a Mezőség fele terítette.
Már a 19. századi térképeken, majd 20. század során mindvégig nyomon követhető az, hogy a város az urbanisztikai tervezetekben a vasúttól északra és délre, közvetlenül ennek szomszédságába egy utat tervezett, amely aztán nem épült ki teljes hosszában. Ennek egyik oka maga a Szamos, mert a Szamoson nem ívelt át híd, csak a vasút számára, a másik pedig a hóstátiaknak a telkei, a mai Henri Barbusse utcának a telkei, amelyek kifutottak a vasútra. Akadályt képeztek még a vasúti átkelők is, illetve igény sem volt rá. Mára azonban annyira élhetetlenné vált a város a főútvonalak terheltsége miatt, hogy azt kell mondanom, hogy halaszthatatlanná vált. Ha megnézzük azokat a prognózisokat, hogy néhány éven belül a Szamosfalvi úton, a mai Aurel Vlaicu utcán milyen forgalom várható, akkor ez már tarthatatlan. És olyan kis szakaszokon kell, hogy úgy mondjam, folyamatosítani ezt a sávot, hogy lehetetlen, hogy ne élnénk ezzel a potenciállal, ezzel a lehetőséggel.
De nem csak arról van szó, hogy a meglévő szakaszokat összekötik, hanem közel 50 utcát érint ez a tervezet. A Cukorgyár utcánál még mindig sorompós vasúti átkelő van. Közben átszeli ez az út a Malomároknak az egykori és a ma még meglevő szakaszát. Az IRA, vagyis a várost Szamosfalva fele átívelő vasút fölött átívelő híd egy megoldatlan csomópont. Ellentétben azzal, hogy a Szászfeneshez érkező monostori városkapunál milyen szépen megoldották egykoron az útkereszteződést fel-leszálló hurkokkal, ez itt az IRA-hídnál teljességgel hiányzik. Itt közben a város rengeteg mindent tesz a tányérra, és ezt nehéz lesz majd megemészteni, mert HÉV-vasút van a tervezetekben, ugyanis nagyon logikus lenne, hogy szabadon el lehet jutni Vistáról Apahidára bármikor, mert hát szabad a vasút, ugye nem kell jelzőlámpákra várni. Közben párhuzamosan metrót terveznek, ennek is van egy megállója itt az Expo (kiállítócsarnok) és az IRA közötti térségben, ezt is össze kell hangolni. Emellett az egykori gyártelepnek a rozsdaövezetében elég hányott-vetett módon vonulnak a városi közművek. Ha már adódik az, hogy 4 kilométer hosszan, északra és délre, azaz már 8 km hosszú sugárutat alakítanak ki, akkor ezen a szakaszon nyilván olyan viszonyokat kell teremteni, amiben az első szerep a gyalogosé, tehát mindenütt folytonosítani a gyalogos közlekedést, széles, 3 méteres járdán. Ezeken a sávokon fásítani kell, utcai fasorokat telepíteni, közvilágítást megoldani, teljes hosszában, mindenütt kerékpársávot kialakítani. Ezek kétirányúak a mai szabványoknak megfelelő szélességgel, azaz másfél-másfél méteres szélességgel. Nagyon fontos, hogy amikor ma egy ilyen útvonalat tervez az ember, akkor nem az autó az elsődleges. Nyilván az autó számára megoldjuk; északon a Kenyérmező utca teljes hosszában két sávot mindkét irányba, tehát az egy négysávos út összesen; illetve a déli oldalon, a Rasaritului utcán, ami egykoron Szent László nevét viselte, 1+1 sáv lesz a már említett széles járdával és folyamatosított kerékpársávval.
Azt látom, hogy a tervezés során a számadatok tükrében nem figyeltünk arra, hogy itt jó statisztikák szülessenek, de amikor visszatekintettünk, akkor a mérleg nagyon kedvező lett. Tehát több mint 25% jut a gyalogos közlekedésre. Megoldottuk a vasút északi és déli részei közötti átjárásokat. Ezen a részen, amely ez egyfajta „árnyékba szorult” fertálya a városnak; nem figyeltek rá, felgyűlt benne a szemét, borzasztóan elbozótosodott vegetáció, egy csomó invazív faj telepedett rá, nincsen városi közlekedés, közszállítás. És akkor adódik a lehetőség, hogy a most éppen a Szamoson épülendő híd, az állomás közelében, illetve a Rasaritului nevű híd, amely a Szent László útra ível át a Vasutas park közelében, össze tudja kötni most már az említett vasútmenti sávon autóbusz-forgalommal. Itt egyébként egy nagyon rövid szakaszon átjár a trolibusz is. Tehát itt teljes hosszában közszállítási közlekedés is lesz, megfelelő megállókkal.
Jelen pillanatban ennek az urbanisztikai tervezete készült el, és egy építészeti koncepciós terve, hogy körülbelül hogyan kerül ez kialakításra. Mihelyt ez engedélyezésre kerül, azután következik majd annak a megvalósíthatósági tanulmánya és a műszaki terveknek is az elkészítése. Azért említem ezeket együtt, mert gyakori, hogy az egyik tervszakaszt egy tervező gondozza, és aztán mikor átkerül az a másik kézbe, hát úgy nem nagyon tudja a jobb kéz, mit csinált a bal, és egy picit „mostoha sorsra” kerülnek ezek a szakaszosított közbeszerzéssel megoldott tervek. Jelen esetben ez fordítva van, itt egy tervezőnek a nyakába varrtak mindent. Mi ebben a csapatban az urbanisztikai és az építészeti feladatokat látjuk el. Magát a közmű- és az útépítési műszaki terveket pedig egy kolozsvári tervezőiroda gondozza.
Hogy látja, megfelelő módon haladnak majd a tervezés, aztán meg a munkálatok?
– Ez a jövő zenéje, nem szeretnék sem pesszimista, sem optimista hangokat megütni. Jelen pillanatban azt mondom, hogy nincsenek késedelmek és programszerűen halad a munkálat, mármint tervezési része, mivel ugyanezekkel a tervezőkkel és ugyanezzel a megbízóval készül a belvárosi tíz utcának arculati meg városrehabilitációs átépítései; gondolok a Farkas utcára, Egyetem utcára. Ott pedig azt tapasztalom, hogy igen-igen döcögve, és ahogy a szereplők között nehezen megteremtett összhangban indultak a munkálatok. Én nem lennék nagyon optimista, vagyis az talán vagyok, de hűbelebalázs módján nem mondanék határidőket.
Azt láttam, hogy a város rengeteget akar, de hát ezeknek a terveknek a zömét inkább közpénzekből és nem helyi pénzekből, hanem lehívott strukturális, uniós támogatásokból próbálja megoldani. Nem érzek egy olyan városgazdálkodást jelen pillanatban, ami ezeknek a helyi mérlegeknek és az igényeknek a kiegyenlítésében működő városgazdálkodás mentén alakítaná a tervezeteket. Ezek nagyon nagy tervek, amiről beszélek. Csak egy ilyen vasúti aluljáró, ami a Cukorgyár utcánál létesül majd, ötmillió eurós beruházás. Ezeket nem tudja a város a saját költségvetéséből csak úgy előpakolni. Az viszont örvendetes, hogy felismeri a város, hogy 135 éve meg van rajzolva a térképen az, hogy ez folyamatosan kéne menjen, és azóta nem történik meg. Az már örvendetes, hogy most a város tervez, előrelát és próbál összerakni műszaki dokumentációkat.
Akkor ne is próbáljam kicsikarni önből azt, hogy várhatóan mikor lesz kész majd ez a sugárút.
– Fogalmam nincs. Én azt mondom, hogy három éven belül azt hiszem, egy kapavágást nem látunk, de ha nyolc éven belül nem látunk kész szakaszokat, akkor baj van minden szinten. Csak még egy számadattal szolgálnék. Egy ilyen útszakasz, ha megépül, akkor az egy nap az üzemanyag és a stoplámpáknál eltöltött idő szintjén körülbelül 20 ezer eurós megtakarítást jelent. Tehát ekkora a különbség akkor, ha megépítjük, vagy hogyha a jelenleg ismert útszakaszokon próbálunk eljutni az IRA-hídtól az állomásig.
Ez egy reális tehermentesítő megoldás lenne.
– Abszolút. Csak valamiképp nem vesszük komolyan se magunkat, se a ténykedésünket. Ezt látom. Mindig abban van a legnagyobb kérdés, hogy konzekvensen járunk-e el vagy sem.
Szerkesztő: kristalybea, 2022 május 27, 15:11
