„Goldtimerek” – Budaörs kincse
Li-2, Po-2, Gerle, Kánya, Cimbora, Vöcsök. Veterán motoros és vitorlázó repülőgépek. Ami közös bennük (túl azon, hogy gyönyörűek!): valamennyit a Goldtimer Alapítvány restaurálta, hozta röpképes állapotba.
Szerkesztő: Papp-Zakor András, 2024 október 19, 01:51 / actualizat: 2024 október 21, 12:52
Gyerekkorom meghatározó élménye volt az első repülés. Mármint az első, amire emlékszem, mert azt is tudom, hogy a tulajdonképpeni elsőre nem sokkal születésem után „neveztek be”, mikor édesanyám hazavitt Marosvásárhelyről – ahol a világra hozott – Kolozsvárra, ahol amúgy szüleim évek óta dolgoztak és laktak. Egy biztos: mindkét úton a Tarom Li-2-ese hordozott.
Liszunov Li-2 Tarom
fotó: Airliners.net
Nagyobb gyerekként többször repetáztam, Li-2-vel, majd Il-14-el, amíg a két város közötti légi összeköttetés meg nem szűnt. A Li-2 belsejének illatát a mai napig fel tudom idézni, akárcsak a farokfutós gépnek a beszállóajtótól varázslatosan „hegymenetes” utasterét, a szögletes ablakokkal. És persze a Svecov csillagmotorok borzongató feldübörgését az indulás gyerekszemmel (is) csodás szertartásának meghatározó elemeként.
Magyarázatként talán ennyi is elég arra, miért dobbant meg a szívem, amikor évekkel ezelőtt arról olvastam, hogy Magyarországon helyreállítottak és újra röpképessé tettek egy Liszunov Li-2-es utasszállítót. Onnantól követtem a „tettes” Goldtimer Alapítványról szóló híreket. És álmodtam arról, hogy interjút készítek történetükről, munkájukról.
Ha sokára is (így hozta a sors), de végül összejött a beszélgetés a magyarországi repülős berkekben egyszerűen csak „Fedő”-ként ismert, legendás veterán repülőgép szerelővel, Hajdú Károllyal, a Goldtimer alapító atyjával. A helyszín természetesen a Budaörsi Repülőtér volt, amelynek emeleti irodájából egyenest a Kármán Tódor nevét viselő Li-2-esre láttunk.
Hajdú Károly „Fedő”, a Goldtimer idén 78 éves, legendás repülőgép-szerelő alapítója
No de bevezetőben talán tisztázzuk, hogy lesz valakiből egy életre „Fedő!” 🙂
Hajdú Károly „Fedő”:
– Hogy kezdődött az egész? Hát az az igazság, hogy elég messzire kell visszamenni, 1975-re, akkor jött meg egy Cessna Skymaster típusú repülőgép Magyarországra, és azon lettem szerelő. Aztán ezzel a géppel ugye Salzburgban volt a tanfolyam… Akkor még nem nagyon lehetett menni külföldre Magyarországról, csak három évente egyszer, nagy szó volt, hogy kijuthattunk nyugatra, kimentünk és utána kiderült, a karbantartásokat is Salzburgban kellett végrehajtani, tehát oda jártunk ki alkatrészért, oda jártam ki Trabant kombival, szóval voltak ilyen nagyon kellemes emlékek, de a lényeg az volt, hogy egy pár repülőnapra ezzel a repülőgéppel el tudtunk menni. Azaz meghívtak, elmentünk, és ott láttam, hogy mennyi-mennyi történelmi gépre vigyáznak ott a klubok, társaságok, és még alapítványokkal is találkoztunk akkor egy párral. És éppen arról beszélgettünk este sörözésnél, hogy milyen jó lenne, ha mi is mentegetnénk egy-két repülőt, ha lenne…
Cessna Skymaster
Nálunk azt csinálták, hogy annak idején, amikor lejárt egy vitorlázógépnek az üzemideje, nem nagyjavították, hanem szombaton összevágták, és szalonnát sütöttek. Tüzet raktak, és összeégették. A fémgépekkel meg azt csinálták, hogy összevágták, és elvitték hétfőn a MÉH-be, a pénzen meg vettek sört. Úgyhogy így működött nálunk a repülőgép megmentése… Ugye, ez nem kifejezetten mentés, és nagyon kevés emlékünk maradt meg! De ami megmaradt, azt valahogy mentsük meg…
Sok repülőnap látványa után, mikor egyszer hazaértünk – a 90-es évek elején volt, akkor már lehetett érezni, hogy a magyar mezőgazdasági repülés az kicsit lankad már, megy lefelé – a cégünkkel megpróbáltunk egyezkedni, hogy van a múzeumban egy öreg gép, egy Po-2-es, mi lenne, ha azt felújítanánk? Mert végül is azt annak idején a Császár Károly nevű kaposvári repülőtér-vezető mentette meg, mégpedig úgy, hogy azt a gépet is össze kellett volna törni, de minekutána jó állapotban is volt, a Csaszi azt csinálta, hogy szétszedette, a hangár oldalára fölhúzták, és letakarták egy vászonnal.
Adott pillanatban jött egy amerikai filmes csapat, és kétfedelű gépet keresett. Mondták nekik, hogy Magyarországon olyat nem találnak… De a Csaszi jelentkezett, hogy nálunk van, csak össze kell rakni! Még le is szúrták, hogy mi az, hogy nálatok van?! Rég meg kellett volna semmisíteni azt a gépet! No de hát végül is nagy örömre, minekutána fizettek a filmesek, összerakták a gépet, aztán utána nem lett szétszedve, hanem a Csaszi kijelentette, hogy ha már egyben van, akkor csináljuk is meg!
Polikarpov Po-2, magyar becenevén „Mari néni”
Végülis azért szétszedték a gépet és nagyjavították – hozzájárult a cég, hogy nagyjavítsák – és a Csasziék hozták repülőgépes állapotba. Ott Kaposváron repült is sokat. Fölhozták utána Budaörsre, aztán hogy, hogy nem, a Közlekedési Múzeumhoz került.
Ott volt kiállítási tárgyként a repülő, és akkor a ’80-as évek végén, ’90-es évek elején az itteni oktatási osztályon, Dr. Takács László vezetésével ugyanabban a cipőben jártak, hogy meg kéne valamit menteni… egy Po-2-est.
Csináltunk egy szerződést a Közlekedési Múzeummal, sikerült elhozni a gépet, és teljesen nagyjavították aztán a repülőt. Közben épült a Vöcsök vitorlázó repülőgép, s az oktatási osztály elkezdte azt csinálni, amit az alapítvány majd végül is folytatott.
’92-ben úgy nézett ki, hogy már nagyon-nagyon lejtőn van a cég, ezért ami repülőgépünk volt, arra úgy gondoltam, hogy kell csinálni egy alapítványt, s akkor ’92-ben létrehoztam, én fizettem be a pénzt a társaságért, és akkor létrejött az alapítvány, bejegyezték, és ’92 március vagy április óta, mint Goldtimer Alapítvány működik.
Papp-Zakor András:
Az alapítvány címere a Li-2-es utasszállítón
– És, bocs, hogy közbevágok, a név?
H. K.:
– Azt én találtam ki. Arany időket.
P.-Z. A.:
– Igen, csak mondjuk az egy betű különbség hozadéka az oldtimer és a goldtimer között azért frappáns 🙂
H. K.:
– Igen, ez lett kitalálva. Hát mindenkinek tetszett végül is, már akkor is ez a név, mert ugye oldtimer az mindenhol van… Meg oldtimer találkozókra is ment a gép, nagyon nagy sikere volt az öreg gépek találkozóján, és ott is mindig kérdezték, hogy “nem oldtimer?”
„- Nem, goldtimer!”
„- Ja, jó, akkor rendben van!”
Igen, szóval így működött az egész. Tehát magyarul: 92 előtti elődeink azért nagyon jó, hogy ezt megcsinálták! Eleve 92-ben a cég gazdasági vezetése, minekutána kész lett az alapítvány, könyvjóváírással átadta a gépet, akkor már volt egy Vöcsök, egy Cimbora, meg a Po-2-es. De a Po-2-es nem a mi tulajdonunk volt, hanem a Közlekedési Múzeumé, de volt egy Gerle típusú gép, amit szintén összeraktak. Csak az a baj, hogy az eredeti tervekben benne volt, hogy mekkora súlyú a gép. A Bánhidi Antal, aki tervezte és körberepülte vele a Földközi-tengert, ő még élt, itt lakott a Kamaraerdőben, közel 15 percre ide, és amikor kész lett a Gerle – azt is még a Takács Laciék rakták össze, az alapítványnak semmi köze nem volt hozzá – kihívták a Tóni bácsit, hogy nézze meg. Kijött a tervező, és mondta, hogy “gyerekek, ez nem gerle, hanem túzok”. 400 kilóval nehezebb volt, Cessna motor volt benne, szóval szélesebb volt a törzse, nem nagyon hasonlított a régi igazi Gerlére… Viszont repülni repültek vele, nem volt olyan jó tulajdonságú a gép, de azzal is ki lehetett menni külföldre.
Jobb ma egy Gerle, mint holnap egy túzok 🙂
Tehát 92-től kezdve a Gerle, a Vöcsök és a Cimbora a saját tulajdonunkba került. Vagyis volt az alapítványnak már három gépe. A Po-2-est, azt pedig béreltük a Közlekedési Múzeumtól. És akkor elkezdődött az alapítványnak a munkája, a Po-2-est folyamatosan üzemeltettük, és külföldre jártunk vele, más géppel nem jártunk.
Volt itt egy oldtimer találkozó Farkashegyen, vitorlázó oldtimer találkozó. A Cimborának szintén hatalmas sikere volt. A Po 2-es bemutatót tartott, szóval elindult fölfelé ilyen szempontból az alapítvány, és több meghívásnak tettünk eleget. Magyarul pénzt is tudtunk keresni, de attól függetlenül még amíg a cég megvolt ’94-ig, támogatta ezt az egész oldtimer dolgot. ’94-ben a cég fölborult, magunk urának kellett, hogy legyünk, elkezdtünk gondolkodni, hogy mit csináljunk. Már akkor is igen felszínen volt, hogy a legnagyobb fába kéne vágni a fejszét, Li-2-est kéne csinálni!
Volt Magyarországon Li-2-es, több is, de elég rossz állapotban voltak. Mindenhol fölengedték a látogatókat, tehát ott mindenki jó magyar szokás szerint vitt valami emléket belőle, megrongálták. Egyedül, ami Szolnokon volt, a szolnoki repülőtéren, az volt kivétel. Ott működött egy alapítvány. Szintén mentették a gépeket, amit tudtak. Nagyon jól összehaverkodtunk velük, és kérdeztük, hogy nem lehetne-e a Li-2-est megnagyjavítani? Hát mondták, hogy még erről nem tudnak ők, a főnökséggel, parancsnoksággal meg kell beszélni.
Li-2, katonai változat az egykori Szolnoki Repülőmúzeumban
Jött egy levél, hogy üljünk le tárgyalni, van rá alkalom, hogy esetleg megcsinálhatjuk… Lementünk, nagyon jól álltak hozzá, és akkor megbeszéltük, hogy ha mi üzemképessé, tehát repülőképessé tesszük a Li-2-est -’97-ben volt ez – öt év alatt kéne megcsinálni, mert az öt év, az nekik még belátható idő, öt év alatt csináljuk meg, és akkor üzemeltethetjük a gépet! Hát mi is néztük ezt az öt évet, mert ugye volt egy jó pár angol, meg német, meg külföldi alapítvány, akik ugyanígy rakták össze a gépeket, aztán az angolok azok mondták, hogy hát általában egy öreg gépnek a komplett javítása az 10-15 év. Aztán kiderült, hogy azért, mert ott nyugdíjasok dolgoztak, és a nyugdíjasok azok…hát dolgoztak egy-két órát, lehetett nézni, hogy mit csinálnak… közben mindig beszélgettek jobbra-balra. Így szép lassan megcsinálták a gépeket, de 10-15 év alatt.
Mi ’97-ben kezdtük, ’97. október 6-án indultunk el, addig szétszedtük a gépet lent Szolnokon. Hatodikán reggel indultunk el, hajnalban a trélerrel, egy hatalmas nagy járművel, a honvédség adta segítségként. Úgy jöttünk haza, hogy két szomszédos falu között mindig le kellett zárni az utat, mert nem fért el a centroplán rész, az széles volt. Úgyhogy mindig úgy is jöttünk, hogy egy rendőrautó előre ment, lezárta az utat, jött a Li-2-es. Megint előre ment, megint… így, lépcsőzetesen jöttünk haza, hetedikére értünk ide, és október 7-én pakoltuk le a gépet, be a hangárba, aztán október 8-tól minden áldott nap dolgoztunk vele, 4 és fél éven keresztül, kivéve karácsonykor, meg húsvétkor.
Amikor megjött a gép… hát nem volt túl jó állapotban… Mármint a festése miatt. Ami belül volt, azon láttuk, hogy azért vigyáztak rá. Adalék hozzá, hogy vigyázni vigyáztak ugyan, de a katonák, akik őrizték a múzeumot, amikor esett az eső, akkor a Li-2-esben voltak bent, és mikor pisilni kellett nekik, akkor se mentek ki az esőbe, hanem elmentek hátra, a hátsó térbe, és ott próbálták megkönnyíteni magukat, ami azt jelentette, hogy az egész farokrésznek az alja az elrohadt. Tehát abból újat kellett csinálni teljesen.
P.-Z. A.:
– A festés amúgy az a zöld katonai volt?
H. K.:
– A zöld katonai volt, a 209-es oldalszámmal, rajta a csillag, minden rajta, és mi azt hittük, hogy a HA-LIZ lajstromjelű repülőgépet hoztuk el. A könyveit is megkaptuk, mindent. És ugye hát az első rész, hogy a törzsről le kellett a festéket, a régi festéket egészen az alumíniumig szedni, és amikor martuk le, akkor látszott, hogy nem Z betű van rajta, hanem X. Tehát nem a HA-LIZ jelzésű gépet hoztuk el, hanem a HA-LIX-et. Akkor megint telefon, beszélgetés, sikerült lemenni a másik könyvért, odaadták az X-nek a könyvét, és innentől kezdve mint a HA-LIX-lajstromú gépet csináltuk tovább.
Őrült nagy mázli volt, fölhívott egyszer Kecskemétről egy úriember, egy katona, egy százados úr, aki mondta, hogy “Fedő, ide figyelj, itt van 48 könyv, Li-2-esről szól, a franc tudja mi, vékony papíron, de magyarul van. Gyere, nézd meg, aztán ha kell, akkor vidd el a francba, ha nem, akkor eltüzeljük!”
Lementem, és a legnagyobb megdöbbenésemre, a komplett Li-2-es nagyjavítási útmutató volt, 48 kötetben…
Hát eddig még a hatóság úgy gondolkodott rajta, hogy mit fognak ezek csinálni ezzel a géppel, és akkor megfogtuk a 48 könyvet, bevittük a hatóságra:
„-Na most akkor ez alapján megengeditek, hogy megcsináljuk a repülőt?”
„-Hát persze, megvan minden hozzá, tényleg.”
Az utolsó csavarkötéstől kezdve minden rajzban, minden rendszer megvolt, úgyhogy elkezdtük a gépet javítani. Hát itt is főképp a nyugdíjasok voltak, akik nagyon sokat segítettek, ugye a régi lemezesek, szerelők jöttek… Az az igazság, hogy volt egy kis csapat, aki úgy hitt benne, hogy ebből meglesz valami. Öten hittünk benne nagyon, az összes többi az hülyének nézett minket, de egyértelműen hülyének nézett, hogy “mit akartok ezzel az öreg szarral, nem lesz ebből semmi”. Aztán csak-csak lehetett látni, hogy alakulnak a dolgok. Magyarországon még volt legalább öt vagy hat olyan Li-2-es, ami kiállításon volt. Kiállításon…?! Ki volt rakva valahova…!
Bócsán volt, Ferihegyen volt, akkor volt, amiben cukrászda működött Kőbányán…
Na mindegy, ami Ferihegyen volt, abból a gépből egy-két dolgot ki tudtunk szedni úgy, hogy leellenőriztük, ami itt volt, ami nem volt jó, azt elvittük Ferihegyre, az ACE-hoz (Aeroplex of Central Europe – szerk. megjegyzése), minekután neki van olyan joga, hogy papírt adhat a nagyjavításhoz, javításhoz. Minden olyan berendezést, ami papírköteles, tehát normázott üzemidejű, azt kivittük Ferihegyre, és az ACE megcsinálta, kaptunk róla papírt. Így lehetett beépíteni.
A Li-2 műszerfala
fotó: ifj. Badovszky György, hampage.hu
A másik nagy szerencsénk volt az, hogy – ugye a műszerekkel mi legyen, a régi műszerekből semmit nem lehetett használni – és akkortájt történt, hogy Thesszalonikiban hasra szállt egy Malév gép, egy TU-154-es, és …hát hasra szállt… hasra csúszott, bevágták a gázt, továbbmentek, de úgy, hogy az 54-esnek a fékszárny-darabjai bementek a hajtóműbe. Ennyire jó volt az orosz hajtómű! Tudtak egy kört csinálni, leszálltak… A gép selejt lett, otthagyták, és azt mondta a Malév-vezetés, segítségképpen azt meg tudják oldani, hogy ha a görögök is hozzájárulnak, akkor egy éjszaka, amit ki tudunk szedni a gépből, kiszedhetjük. Kimentünk kedd délután (akkor értünk ki), szerda reggelre semmi nem maradt a gépben, mindent kiszedtünk.
P.-Z. A.:
– Ez amúgy teljesen egy olasz neorealista filmet idéz számomra. Emlékszem, hogy volt egy ilyen, hogy fel kellett építeni illegálisan egy házat, valahol a nem tudom milyen zónában, de egy éjszaka alatt, mert hajnalban jöttek a carabinierik és terepszemlét tartottak. Ha nem voltak még meg bizonyos kötelező elemek – falak, tető, ajtó – akkor lebontatták. De ha ezek már elkészültek, akkor nem lehetett hozzányúlni, az már magánlaksértésnek minősült.
H. K.:
– Igen, ez így volt. Hatalmas nagy húsládákba, a legnagyobb húsládákba szedtük össze, gyönyörűen becsomagoltuk, hazahoztuk a cuccokat, és azt is szintén az ACE-nak a rádióműszerészei rakták rendbe, nagyjavították és mindenről adtak papírt, az került be a gépbe. Ezt a mai napig is csodálják, hogy az orosz gépben orosz műszerek vannak… Ugye most már nem nagyon van ilyen… Ezeket az öreg gépeket is átalakították teljesen modern műszerekre. Ez a probléma ugye, hogy látjuk, hogy gyönyörű szép öreg gép, de aztán glass cockpit (LCD képernyős kijelzők – szerk. megjegyzése) van benne, hát az nem annyira érdekes…
Na mindegy, eltelt négy év, négy és fél év, a repülőgép összeállt, most már csak tegyük föl rá a szárnyat! Utána nem lehet visszatenni a hangárba, nem fér be, (ugye 20 méter a fesztáv) hát megcsináltunk rajta minden olyan ellenőrzést, amit kell, futó, fékszárny, műszerek és elektromos hálózat ellenőrzése. Ez mind megtörtént, kihoztuk a hangárból, föltettük rá a szárnyat, és akkor láttuk, hogy micsoda gyönyörű egy szerkezet! Délután háromkor lettünk kész a szárny fölrakásával, akkor lett kész az egész, és hat óráig ott ültünk előtte és néztük, és valaki könnyezett is, hogy hű, ez gyönyörű!
P.-Z. A.:
– Hát én is, ahogy elsétáltam alatta és fotóztam, különleges érzés volt, mert a gyerekkoromat hozta.
H. K.:
– Igen, csodálatos érzés…
P.-Z. A.
– Amikor Marosvásárhely és Kolozsvár között ilyenek röpködtek.
H. K.:
– Igen, ott ültünk és néztük, hogy végül is összeraktuk! Hát végül is, aki hitt benne, annak itt van, tessék! Ugye megvolt a berepülés, ahhoz még nem kellett hatóság, senkinek nem volt szakszója rá, és a Kovács Pali, a hatóságnak a kisgépes főpilótája, – madárember, az isten tudja, hány ezer órája volt – mondta, hogy ő elvállalja, megtanulta a légiüzemet teljesen, és a Krauth Peti, az alapítványnak a mostani elnöke.
Ezek ketten összedugták a fejüket, és megbeszélték, hogy mit csináljanak repülés közben, hogy repüljék be. Hát, soha nem felejtem el, 2001. szeptember 21., 10 óra 40 perc, akkor szúrtuk be a gázt! Én is fönn voltam a fedélzeten, öten voltunk a fedélzeten. Én…mint egy gyerek úgy könnyeztem, az tény, úgy sírtam! Hogy megcsináltuk, és repül, és az a töménytelen mennyiségű energia, meg amit beleraktunk, és az örökös pénztelenség… de az örökös pénztelenség!
A tévében volt egy műsor, és abban elmondtam, hogy ez a kisembereknek az adományaiból gyűlt össze, és ezt azzal tudom példázni, hogy volt egy telefon, egy bizonyos Ági néni hívott fel, hogy ők szeretnének segíteni a Li-2-es felújításában. Ők nyugdíjasok már, a férj az tolókocsiban van, körülbelül 28.000 forint a nyugdíja vagy 30…,ő pedig a Malévnál a takarító személyzetnek volt a csoportvezetője. Ő is nyugdíjas, hát őneki olyan 50 ezer forint körül van a nyugdíja, de szeretnének támogatni! És minden hónapban küldtek 3.000 forintot. Ez a két nyugdíjas két éven keresztül minden hónapban küldött háromezer forintot… És a kisemberek is tényleg… ötezer forint, tízezer forint… volt, aki ötszáz forintot, de fizettek be!
Volt egy olyan időszak a legvégén, amikor kifulladtunk, nem volt pénzünk. Semmi az égvilágon. És akkor volt egy cég, a Déri Tamásnak a cége, és azt mondta, hogyha fölfestjük a nevüket, akkor az utolsó 15 millió forintot odaadják. És akkor Sunflower lett a gép, Sunflower lett ráírva az oldalára, és mint Sunflower repülő repültünk vele öt évig, aztán öt év után átvittük Ferihegyre, és akkor át lett festve Malévre.
De ez is egy érdekes sztori, hogy lett “Malév”. Annak idején egy adott pillanatban egy Abramovics nevű valakivel akarták megvétetni a pécsi repteret. Gondolom semmi herótja nem volt, hogy megvegye, de mondták, hogy Li-2-essel viszik le oda. Ő meg: „Li-2-es, orosz Li-2-es…?! Ne hülyéskedjetek, nekünk van egyedül orosz Li-2 -esünk, Moszkvában!” Mondták, hogy nem! Ez egy orosz Li-2-es! Hát nem hitte el, de elvállalta, hogy kijön, lemegy az “orosz Li-2”-essel. Azt hitte, DC-3-al visszük le… Kijött ide, megnézte, és eltátotta a száját… Hát ez orosz Li-2-es, ez tényleg az! Akkor miért nem Malév festésű?! És mire visszajött Pécsről, addigra már elhatározta, hogy átvihetjük a gépet és lefestik. Mondta, hogy mikor vihetjük, ez valamikor október végén volt, és mondta, hogy decemberben átvihetjük, és akkor decemberben átvittük. Egy napig szedtük le róla a jeget, de hát aztán sikerült. Mondták, hogy most nem tudják elvállalni, akkor visszahoztuk, és végül is januárban átvittük, és akkor lefestették. Így lett Malév gép. Hála Istennek…
P.-Z. A.:
– És egy érző szívű oligarchának.
H. K.:
– Igen, igen, végül is tényleg így van. “Ha orosz, akkor legyen Li-2-es!” Így lett Malév.
Hát ugye amíg nem hittek benne, senki nem hitt benne, annyit mondtunk, hogy nem kell hinni benne, csak nézni kell! Most 22 év óta nézik, hogy repül. Vagy 23…Hatalmas sikere volt mindig, minden országban. Jöttek nézni a gépet, és szakemberek is jöttek, hogy hát orosz műszer van benne, az is működik? Minden működik benne. Mai napig is. A GPS meg a transponder az, ami kötelező volt, azt átcseréltük, az nyugati, és hát azóta is folyamatosan repülünk vele. Utoljára éppen Bukarestben voltunk vele egy hónappal ezelőtt (a BIAS – Bucharest International Air Show 2024-en – szerk. megjegyzése).
Amiket repültünk… óriási élmény…, normandiai partraszállás kerek évfordulói kétszer, és hát ott is nagyon jó volt magyarnak lenni, ott a “partraszálláson”…
P.-Z. A.:
– Ami annyiban volt egyedi, hogy C-47-esek között repültetek kötelékben.
H. K.:
– Igen.
P.-Z. A.:
– Polgári gépként a katonaiak között.
H. K.:
– Igen, az az érdekes, hogy a C-47-eseket, amit tudtak, meghívtak. Volt egy olyan sztori, érdemes azt is elmondani, hogy mi a különbség a két ország között, tehát mondjuk Amerikát nem lehet összehasonlítani Magyarországgal, de Amerikában volt egy srác, egy repüléskutató történész, aki kiderítette, hogy egy kanadai, hát nem roncstelepen… de ott megtalálta azt a gépet, azt a C-47-est, a That’s all brother nevű C-47-est, ami ‘44 június 6-án 806 gépnek volt a vezérgépe. Ez nagyon fölvillanyozta őt, és Amerikába visszament, mondta, hogy megtalálta ezt a gépet, mindenki rögtön mellé állt, hogy “csináljuk meg, újítsuk föl!”. Föladtak egy hirdetést a médiában, hogy megtalálták azt a gépet, azt az amerikai gépet, ami ment június 6-án Normandiába, meg szeretnék nagyjavítani, és majd a 70 éves évfordulóra, meg a 75 évesre elmenne.
A normandiai kötelékvezető C-47-es, a That’s All Brother
Fotó: daytonlocal.com
Egy hét alatt összegyűlt 2 millió dollár. Ennyi. Elkezdték csinálni a gépet, és az a cég csinálta meg, nagyjavította, hozta rendbe, amelyik a C-47-eseket meg a DC 3-asokat alakítja át Super DC 3-asokká, Pratt & Whitney turboprop hajtóművekkel. Ezek általában Szibériától mennek mind az Északi-sarkról a Déli-sarkra. Ott dolgoznak vele. Most már elég sokat átalakítottak, és folyamatosan alakítják át. Ez a cég csinálta meg a That’s all brother-t és ennek a gépnek a vezetésével jöttek át a 75 éves évfordulóra kötelékben 15-en! S utána még jött vagy tíz-tizenkét gép, de tizenöten jöttek a C-47-esek, és mikor megérkeztek, akkor mondták, hogy kéne 18 gép összesen, vagy 17 gép kell összesen, mert annyival akarnak a temető fölött, meg mindenhol díszelegni. Csináltak egy tesztköteléket, vagy húszan vagy huszonöten voltunk benne, és különböző formációkat kellett végrehajtani. Amikor leszálltunk, akkor odajött az amerikai parancsnok, és mondta, hogy “ti meg a svájciak fogtok jönni velünk kötelékben, végig az egy hét alatt!”. Óriási megtiszteltetés volt…
Na most azért hívtak meg polgári gépeket is, DC 3-asokat, mert a VIP vendégeket ott sétarepültették. Nekünk is benne volt az összes ülés, mert mondták, hogy VIP-et fogunk vinni, aztán mikor kiderült, hogy benne van az ugratókötél, az ejtőernyős ugratókötél, akkor mondták, hogy nem viszünk VIP-et, hanem nagyon jó, mert úgyis kevés az ejtőernyős gép, így lettünk aztán ejtőernyősök. Mi lettünk tényleg a kakukktojás, mert az összes gépre fel voltak festve a fehér-fekete partraszálló sávok, szárnyra, törzsre, és így lettünk aztán mi a kakukktojás. Onnan lehetett tudni, hogy mi vagyunk, hogy nekünk nem volt csíkunk, csak a Malév felirat.
P.-Z. A.:
– Valószínűleg, az amerikai ejtőernyősök köreiben is azért egy elég antologikus dolog lehetett. Kevesen, vagy hát gondolom, hogy rajtuk kívül senki nem dicsekedhetett el azzal, hogy ő egy eredeti szovjet L-2-esből ugrott, ráadásul polgári kialakításúból. Nem is tudom, hogy fértek be egyébként az ejtőernyőkkel az ülésekbe.
H.K.:
– 24-26 ejtőernyőst vittünk. Úgy volt, hogy három sor ülés volt kiszedve. Tizenkét ülés maradt benne, a hátsó ülés az ki lett szedve. Na most az a helyzet, hogy két olyan pilcsi volt, akik közül az egyik nagyon-nagyon sok ejtőernyőst ugratott. Úgyhogy profi volt ebben. Megmondták, hogy itt ez a koordináta, ide kell menni! A végén mindenki velünk akart repülni, mert odavittük az embereket, ahova kellett. Szóval volt olyan sztori, hogy mit tudom én, a 14 gép repült valahova, meg volt határozva, hogy hova kell. Mi oda mentünk, ahova kellett repülni, ott ejtőernyőst dobni, a dropzone-ba, ott volt a tévé, több ezer ember, és akkor kettő gépből kidobták az ejtőernyősöket, az összes többi ment tö…-m baba mindenhova… Úgyhogy sikerült a “partraszállás”.
P.-Z. A.:
– Pontosabban úgy sikerült, mint anno, mert ugye tudjuk, hogy elég szanaszét mentek akkor…
H. K.:
– Ugyanazt csináltuk, ugyanazt csinálta az egész csapat, szanaszét ment mindenhova mindenki. Utána összehívták a csapatot, mi lettünk a vezér egy napig, és akkor mindenki odadobott mindenkit egy helyre. Végül is velünk akart ugrani mindenki. Ez volt a sztori.
Hát a végén, amikor lezárult a megemlékezés a 70 éves évfordulón, vége volt a bulinak, akkor körülbelül ezren voltunk egy marha nagy téren, kijött a holland ejtőernyős, aki szervezte az egészet, a megafonba beleszólt, hogy “hol vannak a magyarok?”. Mondtuk, hogy “itt vagyunk!” Öten voltunk.
“Na gyertek ti be először asztalt választani, mert ti voltatok a legjobbak!”. Hatalmas taps… Kell ennél jobb?
P.-Z. A.:
– Öt hízott máj, gondolom… 🙂
H. K.:
– Igen, igen. Jó volt, nagyon-nagyon-nagyon jó volt! A 75 éves is nagyon jól sikerült, de mondom, ott meg a kötelékkel mentünk folyamatosan. Különböző kis falvakba is kijelöltek négy gépet, hogy menjen el oda, és ott tisztelegjen, meg ejtőernyőst dobjon. A Patrouille de France a legkisebb faluban áthúzott a gépek fölött, szóval nagyon nagy bulit csináltak…
Aztán elanyagiasodott az egész, a 80 éves évfordulóra például meghívtak most is minket, de mondták, hogy nekünk kell kifizetni az utat, 6 millió forintba került volna csak az út oda-vissza, akkor három vagy négy embernek fizettek volna szállást, kaját saját költségükre, szóval vagy tízmillió forintba került volna, hogy kimenjünk a nyolcvanévesre. Most az jellemző, hogy összesen négy, azaz négy darab gép ment ki, Amerikából ment négy, és a franciák nem voltak hajlandók ilyen áron a saját ünnepüket megülni. Az Air France nem ment repülni a DC 3-assal, mert ilyen árakat kértek. Átvették az amerikaiak az egésznek a finanszírozását, és ez lett belőle, hogy nem lett semmi… Mondom, többször meghívtak minket, pont azért, mert benne volt a kötél, tehát mi tudtunk alacsonyan, 300 méterről ugratni. De hát olyan összeget mondtak, még a végén is próbálták srófolni, tehát olyan összeget mondtak, hogy mi ezt nem tudtuk kifizetni. A legvégső esetben körülbelül 6-6,5 millió forintot kellett volna nekünk betenni, ennyit meg nem ér az egész! Sajnos.
P.-Z. A.:
– Na most, ha a normandiai partraszállásra gondolok, akkor még “legalább” szövetségesek voltak a szovjetek és a partraszálló felek. Ehhez képest most egy Berlini Légihíd, Berlin Airlift pólóban ülsz itt velem szemben, annak az évfordulóira is hívtak titeket. Ott már egy kicsit érdekesebb a helyzet, mert ugye ott tulajdonképpen az ellenség megjelenítőjeként szerepelhettetek.
H. K.:
– Igen, az az igazság, hogy oda is csak azért hívtak, hogy dobáljuk az ejtőernyősöket. Mikor megérkeztünk, akkor az összes, huszonvalahány gép ment át majdnem hogy kötelékben, egy fél nap alatt ment át az egész csapat, és ott Berlin fölött kellett volna ejtőernyősöket dobálni, a berlini Tempelhof reptérnél. Most az ottani hatóság azt mondta, hogy négy gépet enged összesen a város fölé ejtőernyőst ugratni, mert marha nagy a város fölött a forgalom, nem tudják megoldani, ugráltassunk ejtőernyősöket a reptéren, ahol voltunk. Így is lett, hogy két napig kintmaradtunk még, és ejtőernyőst meg csokit dobáltunk. A csokidobálás az az volt, hogy egy kis dobozka csoki, és egy zsebkendőből egy ejtőernyő. Én is hoztam haza egyet emlékbe. És bent volt a gépben egy rakat csokoládé, szórtuk ki 200 méter magasról, lentről meg ordibálva több száz vagy több ezer gyerek szedte össze. Ebben még részt vettünk, utána elhatároztuk, hogy akkor inkább hazajövünk, mert fölösleges nekünk most itt álldigálni, vagy pedig elmenni Berlinbe. Azt már nem fizették, mert nem volt ejtőernyőzés. Elmenni Berlinbe saját költségen, ott a fene tudja, hogy mit fogunk csinálni, de mondták, hogy ne számítsunk sok mindenre, főképp a Li-2-es miatt, ugye, az természetes. Elmehetünk minden további nélkül, szállást meg kaját kapunk, de az utat azt már mi fogjuk fizetni…Mondtuk, hogy mi nem fogjuk. Teleraktuk a gépet benzinnel, beszúrtuk a gázt és hazajöttünk. De jól is jártunk, mert mondom, az összes gép úgy járt, hogy a végén már nekik is még benzint se adtak, csak pénzért, és az a négy gép, amelyik szerepelt, annak kifizették a cuccait, és utána vége lett az egésznek. De voltunk ott, úgyhogy ott kaptam én is ezt a trikót, tényleg, sok mindent megtudtunk erről a berlini légihídról, filmvetítés volt este, meg minden, szóval érdekes volt. Hát így történt ez az egész.
P.-Z. A.:
– Kicsit elmentünk most a nyilván legfőbb büszkeségetek, a Li 2 irányába. Visszatérnék azért egy hajszál erejéig a Po 2-re, mert az is azért egy nagyon érdekes típus, ha jól emlékszem, 1928-ban repült először.
Polikarpov Po-2 a budaörsi hangárban
H. K.:
– 48 ezer darabot gyártottak belőle.
P.-Z. A.:
– És ugye oktatógépnek, iskolagépnek készült, de ehhez képest fungált könnyűbombázóként a második világháború idején a női ezreddel, a Nachthexenekkel, az éjszakai boszorkányokkal, és Magyarországon, meg gondolom, a Szovjetunióban is mezőgazdasági gépként is szolgált, meg hát volt olyan változat, aminek fedett kabinrésze volt, utast szállított…
H. K.:
– Igen, utast is, postát is szállított, és az egészségügyi részben pedig az az érdekes, hogy szamárköhögéses gyerekeket vittek föl 2500-3000 méterre, ott tök tiszta levegő, oxigén is volt még akkor valamennyi, azért nem mentek följebb. Tehát 2000 méterre fölvitték a szamárköhögéses gyerekeket, nagyon sok meggyógyult tényleg a tiszta levegőtől! És volt, hogy folyamatosan ment ez a dolog…
A postajárat meg olyan volt, hogy a focipályára dobták le a leveleket. Úgyhogy érdekes volt nagyon ez az egész. A Po 2 története az sokkal érdekesebb ilyen szempontból, mint a Li-2-é vagy akármelyik másé, mert a 48 ezer darabból alig maradt, de az a 48 ezer darab, az annyi mindent csinált a háborúban, hogy az őrület. Hihetetlen. Meg utána is, minden klub ezzel kezdett repülni, vontatógépek voltak ezek a gépek. Az a helyzet, egy jó sztori, hogy ha a Li-2 nem repül valami oknál fogva, akkor a Po-2 keresi a kenyeret. Hihetetlen, hogy mennyit repül a Po-2! Annyira szeretik, itt nálunk is, hogy szinte naponta, van úgy, hogy egy héten négy-öt napot is repül! Hétvégeken, amikor nyílt napunk van, akkor reggeltől estig. Szóval hihetetlen, hogy mennyire imádják az emberek a Po 2-t. Meg most olyan is van, hogy kötelékben repül, mit tudom én, a Gerle, meg a Po-2, aztán egymást fényképezik. Vannak ilyen show-k, nagyon jópofa dolgok ezek…
P.-Z. A:
– Ez azért szomorúbb epizód, de végső soron ugye beszéltél Császár Károlyról, hogy mentette meg ő a Po 2-est, amikor össze kellett volna törni. Hát ugyanebben a gépben halt meg, a levegőben.
H. K.:
– A Csaszi kétszer mentette meg ezt a gépet. Egyszer, amikor fölrakta a falra, másodszor pedig, amikor benne meghalt. Több mint valószínű, hogy érezhette, hogy itt valami nagyon nagy gond lesz, és pont repülőnap volt. Én voltam a speaker. Repülőnap volt, és a repülőtérnek a másik oldalán, pont itt velünk szemben, itt még nádas volt. Azt lehetett látni, hogy jön be a gép, nagyon enyhén elfordul jobbra – én azt hittem, hogy le akar szállni – elfordul jobbra, szép lassan-lassan belement a nádasba. Amikor szedtük szét a gépet, hát volt rajta sérülés, de abszolút javítható sérülések voltak. Szerintem még akkor is vigyázott a gépre, amikor meghalt!
Teljes beszélgetésünk hangfelvétele:
Interjú, webcikk, szerző megjelölése nélküli fotók: Papp-Zakor András
